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脫硫設備安裝潮已經結束?

2019-07-30 09:02:46
來源:信德海事 編輯: 國際船舶網 我有話要說

由于投資回報不確定、安裝能力有限,船舶設備制造商瓦錫蘭(Wartsila)和阿法拉伐(Alfa Laval)均報告稱脫硫設備的銷量開始出現了下滑。

制造商和分析師表示,由于投資回報不確定、缺乏安裝能力以及適合該技術的船舶數量有限,近幾個月來,脫硫設備行業的繁榮勢頭有所放緩。

按訂單規模計算作為全球最大的兩家脫硫設備制造商的瓦錫蘭(Wartsila)和阿法拉伐(Alfa Laval)報告稱今年第二季度的銷量相較于去年同期出現了下滑。他們均指出,2020年后燃料價格的不確定性是銷量下跌的一個關鍵原因。

如果船東希望從明年1月起繼續使用價格較低的高硫燃料油(HSFO),船舶將需要配備廢氣凈化設備(或稱脫硫塔、脫硫設備)。

然而,在今年的衍生品交易中,符合imo標準的燃料相對于HSFO 2020年交貨價格的溢價往往不到每噸200美元,這表明安裝滌氣器的財務效益可能低于預期。

Alfa Laval總裁Tom Erixon在一份季度報告中稱,"一如預期,洗滌器市場當季走弱,主要原因是燃料價格影響的不確定性。"

Wartsila總裁Jaakko Eskola在該公司的半年報告中寫道:“在IMO2020新規的最后期限之前,燃料油成本和可用性的發展狀況仍不確定,這對脫硫設備的投資構成了潛在風險。”

此外,未安裝脫硫設備的船舶在3年期定期租船市場的租金也相對較高,這進一步降低了投資該技術的動機。

Braemar ACM駐新加坡的油輪研究地區主管阿努普•辛格(Anoop Singh)表示,“這肯定會讓船東們對預付現金的必要性產生遲疑……對脫硫設備投資和剩余價值風險有所擔心。”

此外,今年以來,大型船舶(這類船舶因油耗較大相對更偏愛安裝脫硫設備)的新造船訂單也受到了限制。

根據克拉克森的數據顯示,第二季度只訂購了5艘超大型油輪VLCC,而超巴拿馬型貨輪新訂單并沒有產生。另外除了中遠海運,沒有哪家公司下單capesize型散貨船。

Singh指出,“上次的井噴已經很好地覆蓋了‘目標市場’,短期內增長空間有限。”

“那些支持脫硫設備的船東基本上已經“打完牌了”,而剩下的船東基本上也都屬于反對脫硫設備的陣營。”

值得注意的是,盡管增速放緩,但脫硫設備的整體訂單規模在很大程度上滿足了行業早些時候的預期。

根據Stifel的數據,船東已下單在3684艘船上安裝脫硫設備,其中3011艘將在明年1月前完成安裝。不過,也有人猜測,由于船廠產能有限,一些船東可能會面臨到安裝延遲的困境。

VesselsValue分析師考特•史密斯(Court Smith)表示:“安裝方面的滯后,似乎給了船東一個被迫喘息的機會,讓他們重新評估合規選擇。隨著我們進入秋季,市場將決定哪種選擇將是長期解決方案,合規選擇將變得清晰得多。”

就目前而言,多數分析師仍預計,符合imo標準的燃料對HSFO的溢價明年將升至每噸250美元至300美元,之后將有所收窄,全球多數交易船隊將被要求使用符合標準的燃油。一些脫硫設備制造商預計,這將引發另一波訂購熱潮,因為船東們正尋求利用這一溢價。

然而,Singh 警告說,這種樂觀可能是錯誤的。他補充稱,盡管未來幾個月可能會出現更大的油價差,但脫硫設備訂單的第二次大幅增長就不那么明顯了。下一波新造船的脫硫設備訂單很可能在未來幾個月簽訂合同,但由于這些脫硫設備將在2021年及以后交付使用,因此下一波新造船的脫硫設備的需求將比去年弱得多。他進一步表示,到那時,符合標準的低硫燃料和HSFO之間的價差預計將進一步縮小。

Singh 還認為:“此外,這些新造船的到時的訂購可能著眼于國際海事組織2030年至2050年的溫室氣體(排放)目標,而脫硫設備對這一目標的貢獻微乎其微。”

訂單取消潮?

根據航運媒體貿易風不久前的報道,一位中國船廠高管表示,“去年,很多船廠以非常低的價格收到了很多訂單,但現在,許多船廠面臨訂單過多的問題,預計部分訂單將被取消。船東們現在也在重新思考,低硫燃料的價格將會下降,投資脫硫設備可能不會那么經濟。”

他認為,對于經營良好的船廠來說,實際問題將是一個可控的問題,主要涉及勞動力分配以及在材料和輔助設備方面的一些投資。

一些在脫硫設備領域有大量業務的小型制造商一直在接近船廠希望他們向船東客戶推銷自己的產品。但一位船廠老板說:“這將使船廠處于非常困難的境地。”

另一家維修公司采取了更為激進的親洗滌器立場,該公司承認尚未取得回報,但仍持樂觀態度。這位樂觀主義者表示:“今年上半年,滌氣器銷量確實有所放緩,但我們相信,許多人將意識到它們的優勢。”他承認,“傾向于看好自己的商業承諾。我認為,在人們看到獲得和使用低硫燃料的難度后,我們將看到洗滌器銷售的又一次繁榮。”

不同于Exxon Valdez Oil Pollution Act of 1990 要求油輪船東必須訂造雙殼船,IMO2020限硫新規并沒有強制要求船東選擇何種合規方式。比如但不限于:使用脫硫設備、燃燒低硫油或其他如LNG以及甲醇等生物燃料的替代燃料。

讓船東自由選擇,這就涉及到多個市場的博弈。而目前最為激烈的就是低硫油與脫硫設備的“正面交鋒”。

站在一定高度來看,給航運市場一個足夠只有的選擇市場,這看起來是民主的也相對公平的,但對個人船東來說,選擇的自由有時候可能是痛苦的。在一個剛剛盈虧平衡的市場上,他或她必須在兩種選擇之間做出選擇,一種是安裝價值數百萬美元、使用壽命為大約五年的小裝置,但需要永久性地降低船只的載貨能力;另一種是依賴一種價格未知、可用性可能會堵塞主機的新燃料。

也有主張脫硫設備的支持者表示,煉油商可能正在惡意的劫持市場,他們口口聲聲的聲稱將會有足夠的合規燃油的供應,但是他們卻對價格問題只字不提。

“總而言之,僅僅是被告知該做什么,然后把賬單寄出去,可能會更容易一些。”

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